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2020年上半年全球集装箱运输市场概况年报

2020年上半年,新冠肺炎疫情在全球快速扩散蔓延,全球经济衰退风险进一步上升。疫情蔓延阻断了全球供应链,全球贸易往来的活跃度大幅下降,集装箱贸易需求处于低位。为应对疫情影响,班轮公司加大停航力度,截至2020年6月初,全球集装箱闲置运力规模达到261.21万TEU,占全球总运力的11.2%。得益于班轮公司积极的运力控制措施,集装箱运价整体表现整体稳定,上半年中国出口集装箱运价综合指数均值为841.83点,同比上涨3.0%。


市场回顾:

2020年上半年,新冠肺炎疫情在全球快速扩散蔓延,全球经济衰退风险进一步上升。疫情蔓延阻断了全球供应链,全球贸易往来的活跃度大幅下降,集装箱贸易需求处于低位。为应对疫情影响,班轮公司加大停航力度,截至2020年6月初,全球集装箱闲置运力规模达到261.21万TEU,占全球总运力的11.2%。得益于班轮公司积极的运力控制措施,集装箱运价整体表现整体稳定,上半年中国出口集装箱运价综合指数均值为841.83点,同比上涨3.0%。

一、世界经济衰退风险上升,中国经济回升态势向好

受新冠肺炎疫情(以下简称“疫情”)影响,各国经济、生产活动大幅趋弱,全球供应链和市场需求受到重创,全球经济面临衰退风险。IMF《世界经济展望》报告预测2020年全球经济将萎缩3%,成为上世纪30年代大萧条以来最严重的经济衰退。目前中国疫情防控取得重大战略成果,生产生活秩序加快有序恢复,国内经济运行加快回归常态。5月中国制造业PMI指数为50.6,恢复到荣枯线以上。新订单指数为50.9,生产指数为53.2,复工复产已见成效。

图 1 2000-2020(f)年全球部分经济体GDP增速

数据来源:IMF,东方财富网,上海国际航运研究中心整理

二、产业链供应链循环受阻,东盟成为中国最大贸易伙伴

疫情在全球的多点暴发、急速蔓延,严重冲击了全球产业链有效运转。产业链部分中间环节减产停产,生产经营受到干扰,一些原辅材料和中间产品供应中断、价格大幅波动,全球供应链布局正在逐步改变,供应链区域化逐渐成为全球供应链发展的一个主要趋势。2020年上半年,中国和东盟贸易额逆势增长,东盟超过欧盟成为我国第一大贸易伙伴。1-5月中国与东盟的进出口贸易总额达到24.24万美元,同比增长幅度为0.9%,是除中国台湾外的唯一一个正增长率的经济体。

图 2 2020年1-5月中国进出口主要贸易伙伴及同比增速

数据来源:中国商务部网站,上海国际航运研究中心整理

三、船舶交付艘数跌破历史低点,租船价格持续下滑

2020年1-6月,集装箱船交付艘数为53艘,为1996年有记录以来的最低点,运力约为30.82万TEU,较2019年同期水平下降41.4%。船舶交易量大跌主要受1月底新冠肺炎疫情爆发影响,前期由于居家隔离和交通限制措施导致中国船厂延期复工,建造进度受到影响;后期疫情在全球范围蔓延,船厂设备出现供应链风险,延迟交付可能性增加。同时,租船需求急剧下降,各型船舶租金水平全线下跌,据克拉克森统计,上半年集装箱租船价格指数持续下跌至41.26,较年初降幅达67.49%

图 3 1996-2020年1-6月集装箱船舶交付情况

数据来源:Clarksons,上海国际航运研究中心整理

四、集运市场需求萎靡,供需关系面临挑战

在各国疫情防控措施持续升级的影响下,全球贸易额明显下降。集装箱运输市场是受疫情影响最为严重的板块之一,据克拉克森统计,2020年全球集装箱贸易量(以TEU海里计算)将减少8.5%,达到历史最大跌幅。截至2020年6月底,全球集装箱船队总运力达到2315.42万TEU,同比增长3.4%,增速较2019年同期下降0.2个百分点;上半年,全球集装箱新船交付量为30.82万TEU,创近5年新低。但尽管如此,运力增速仍大幅领先海运量需求增速,而且疫情未来的发展方向以及对全球经济影响的不确定性较大。总体来看,集运市场需求存在进一步下行风险,供需关系面临严峻挑战。

表1 2016-2020年集装箱供需变化一览表

数据来源:Clarksons,上海国际航运研究中心整理

注:*为2020年全年预测值

五、运力控制成效显著,集装箱运价逆势上涨

2020年上半年,疫情持续蔓延导致全球集运市场需求锐减,班轮公司主动选择大范围停航等措施以应对行业波动。截至2020年6月初,全球集装箱闲置运力规模达到261.21万TEU,占全球总运力的11.2%,其中因脱硫塔改装而闲置的运力占比2.4%,其余主要是船东主动停航所致。由于班轮公司及时增强运力管控,积极克服新冠疫情而导致货量减少的困难,从而成功地将运价整体维持在相对稳定的水平。截至2020年6月26日,中国出口集装箱运价综合指数均值为841.83点,同比上涨3.0%,创造近三年同期新高。

图4 中国出口集装箱运价综合指数

数据来源:上海航运交易所,上海国际航运研究中心整理

六、高低硫油价差缩窄,脱硫塔改装进程放缓

2020年1月初,高低硫油价差在供需两端的负反馈调节下从高位回落。随后疫情冲击叠加炼油厂增产,使得低硫燃料油进入“供强需弱”的局面,而高硫油得益于更好的经济性和生产的快捷性,总体受影响相对较小。二者间的市场分化导致高低硫油价差迅速从历史高位滑落至相对低点。低硫燃油价格的持续下跌也推动MGO价格持续下跌,目前VLSFO与IFO380价差总体维持在100美元/吨以下;MGO与IFO380价差徘徊在100-200美元/吨之间,较年初分别平均下降了2.9倍和1.9倍。随着两种燃油之间的价差相比年初大幅度缩小,一些船东已经推迟或取消了脱硫塔的改装计划。船坞中正在改装脱硫塔的集装箱船舶数量正逐月递减,半年内平均递减速度接近20%,自2020年1月的111艘减少至6月份的30艘。

图5 正在改装突脱硫塔船舶数量

数据来源:Clarksons,上海国际航运研究中心整理

七、大规模停航叠加减速航行,班轮公司降本增收

受疫情影响,集装箱运输需求萎缩,班轮公司从2月起公布停航计划。根据大掌柜航运的数据,2月起各航线每月停航运力占总运力比例超过10%。同时,为应对高价的低硫燃油,控制燃油成本以及消耗过剩运力,班轮公司普遍采取减速航行。2020年5月,集装箱船平均航速指数降至72.85,为2012年该指数编制以来的最低点。2020年第一季度,疫情对班轮公司的业绩影响程度有限。得益于三大联盟在运力管理中良好的自律性成功推高运价水平,尽管低硫燃油成本较高,但运力调整有利于降低燃油消耗总量,可以部分抵消单位燃油成本上升的影响,班轮公司对总营业成本把控力度增强。

表2 班轮公司2020年第一季度净利润情况(单位:百万美元)

数据来源:班轮公司季报,上海国际航运研究中心整理

八、数字化助力班轮公司度过难关,入局电商直播扩大销售渠道

受疫情影响,班轮公司近年来极力推进的数字化转型却迎来难得的发展机遇,为疫情之下的企业经营提供了有效助力,通过远程办公、线上服务等方式向客户提供了稳定持续的服务。大多数班轮公司借此机会,升级数字化航运平台,推进大数据、区块链、人工智能等技术与传统航运业务深度融合,增加供应链弹性。由于传统线下销售渠道受阻,班轮公司试水航运电商直播。目前来看,中远海集运在中国航务周刊等举办的首届航运直播带货节中创造了航运电商平台SynCon Hub成交量新高的佳绩,以星航运以每两周一次的频率联合阿里巴巴国际站开启常规化直播,马士基逐步渐进式开启电商直播。


来源:罗戈网

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